Tento příběh je, vzhledem k dlouhé a bohaté závodní historii Tatry 815 4×4 “Petrobras” trochu delší. Pokud toužíte po detailech, tak je najdete v knize Tatra v hlavní roli Radomíra Smolky a Milana Olšanského, odkud jsme čerpali také informace v tomto příspěvku.

Federace automobilového sportu (FIA) připravila již v průběhu roku 2000 nové technické předpisy kategorie závodních kamionů pro cross-country soutěže, označené jako T4, které měly nabýt platnosti od 1. ledna 2002. Nový předpis mj. nově definoval pojem sériovosti (min. 10 ks identických vozidel za rok), polohu motoru (konec setrvačníkové skříně max. 1000 mm od osy přední nápravy), minimální rozměry nástavby a její tvar (výška musela být alespoň 1650 mm, a nebo stejná jako výška střechy kabiny, a to v délce min. čtyři metry od osy přední nápravy) a některé další. Nový předpis umožňoval start původně homologovaných vozidel až do vypršení jejich homologace na závodech FIA v kategorii „Prototyp“ se samostatnou klasifikací. Nově definovanému předpisu nevyhovovala ani „Puma“, ani Tomečkův „Hasičák“, ale ani vozy Kamaz. Protože však „Puma“ měla homologaci platnou až do roku 2003, tak se předpokládalo její nasazení i v rallye Dakar 2002.

Bohužel po obdržení aktuálního technického reglementu soutěže Dakar 2002 na jaře roku 2001 se účastníci v kategorii kamionů dozvěděli, že pořadatel nebude respektovat pravidla FIA a trvá na účasti pouze vozidel dle nové homologace. Za účasti zástupců obou týmů využívajících soutěžní vozy Tatra tedy proběhla důležitá schůzka u tehdejšího technického ředitele společnosti Tatra, a. s. ing. Petra Pustky, kde se rozhodlo o tom, že je nutno ve velmi krátkém termínu postavit nové vozy. 

Z důvodu splnění homologačních podmínek bylo rozhodnuto, že základem pro nové soutěžní vozy bude provedení T 815 4×4 tehdejší obchodní řady ARMAX (vojenská vozidla), které mělo základní rozvor náprav 4090 mm. Oběma týmům (Tomeček a Loprais) byla přislíbena pomoc zejména se zajištěním sériových dílů pro stavbu vozů, dále pak pomoc pracovníků prototypové dílny (kde měly oba týmy vyhrazen prostor), vybraných konstruktérů (víceméně však nad rámec jejich povinností) a zajištění kompletních homologací. Pod vedením Ing. Radomíra Smolky se na konstrukci a úpravách soutěžních variant zkušený tým konstruktérů a techniků.

Ing. Tomáš Tomeček využil pro stavbu nového vozu původní „Hasičák“, z něj vzal kompletní hnací trakt, motor a 12stupňovou převodovku v kompletu s přídavným převodem, nosné roury, přední upravené pro rozvor 4 090 mm, a přední nápravu s torzními tyčemi a zkrutným stabilizátorem s přepracovaným uložením, které doplnila nová verze tlumičů s vyšším útlumem (kvůli předpokládanému většímu zatížení přední nápravy).

Původní zadní náprava byla upravena pro použití lehkého typu kombinovaného pérování KING FRAME. Na rozdíl od Lopraisova vozu tak byly brzdové bubny schované uvnitř disků kol.

Zadní pérování doplňovala dvojice teleskopických tlumičů na každé polonápravě a původní zkrutný stabilizátor. Vzadu zůstaly i původní podvozkové příčníky z „tramcového“ pérování.
Z „Hasičáku“ byl i rám (s podélníky vysokými 250 mm), který však byl patrně upraven. Stejně jako u vozu Karla Lopraise byl monoblok servorízení posunut dopředu na rámu do polohy shodné se sériovými vozy. Oba nové soutěžní vozy tak měly pod nárazníkem mohutnou ochrannou ližinu. U Lopraisova vozu pak ližina logicky chránila i chladič s mezichladičem.

Rovněž u Tomečkova vozu nebylo zcela využito předpisy dovolené polohy motoru. Na dvouvačkovém motoru byla namontována standardní přední oddělená olejová nádrž, která limitovala polohu motoru ve voze. Při repasi motoru bylo naměřeno 519 kW/2400 min⁻¹ maximálního výkonu a 2487 N·m/1400 min⁻¹ maximálního momentu.

Kabina byla stejné jako u Lopraisova vozu v krátkém provedení, její skelet však byl v původním („nemodernizovaném“) provedení, poloha na rámu byla rovněž shodná s vozem Lopraisova týmu a samozřejmě shodná se sériovým provedením vozidel T 815 obchodní řady ARMAX. Kabina byla opatřena vnitřním a vnějším ochranným rámem, trojicí soutěžních sedaček s bezpečnostními pásy a pouze nezbytnou soutěžní výbavou.

V souvislosti se změnou kabiny prošlo rekonstrukcí i řazení převodovky na nové provedení s teleskopickým táhlem. Drobnou úpravou prošla maska vozu, kde kvůli lepšímu přístupu chladícího vzduchu k motoru byl vypuštěn kruhový znak Tatra zasahující do horního „úsměvu“. Samotné štěrbiny byly proti sériovému provedení rozšířeny na maximální možnou šířku danou šířkou předních sloupků kabiny. Nová byla i kompletně uzavřená skříňová nástavba se sendvičovými povrchovými panely s dvojitými zadními vraty v zadní části – vyrobila a dodala ji firma Alu-SV. Po obou stranách rámu byly palivové nádrže o celkovém objemu 900 l. Prostor mezi kabinou a nástavbou překrývaly otvírací „krovky“.

Nová Tatra Letka Racing Teamu s typovým označením T 815-2TVR45 4×4.1 dostala SPZ NJL 30-60 a bylo jí přiděleno startovní číslo 411. Posádku tvořil Tomáš Tomeček, André de Azevedo a Jaromír Martinec. Tým byl opět veden jako brazilský a André de Azevedo jako první pilot. Při svém prvním startu na Rallye DAKAR 2002 skončila posádka na 10. místě kvůli vysoké penalizaci za dopravu náhradního kloubového hřídele vrtulníkem pořadatelů.

Pro další ročník, Dakar 2003 byla “Petrobraska” přestavěna. Na přední nápravu dostala vaky menšího průměru 340 mm místo standardních 380 mm, byly použity nové tlumiče Ateso s regulací tlumení z kabiny, byla nově použita 14stupňová převodovka Tatra 14 TS 210L, motor dostal nová turbodmychdla a motor byl celkově zmodernizován. Obdržel homologaci T4-4051, SPZ NJL 30-60 vozidlu zůstala. V roce 2003 obsadila posádka Tomeček, Azevedo, Martinec druhé místo za Kabirovem a před Čaginem s kamazy.

Do Dakaru 2004 odstartovala Petrobraska s vylepšeným dvanáctiválcem a poprvé také s povinnými restriktory. Na nástavbě pak byla místo sendvičových panelů poprvé použita plachta. Celkové šesté místo bylo ovlivněno prasklými “kloubovkami” a vysokou penalizací.

Ročník 2005 přinesl do závodu novinku – omezení rychlosti na 150 km/h a poprvé zde byl použit také Iritrack. Tým Tomáše Tomečka do závodu nastoupil se dvěma vozy a André de Azevedo se konečně posadil za volant “své” Petrobrasky. Obě tatry Petrobras/Livescore týmu měly v tomto ročníku velmi těžkou konkurenci – z Barcelony odstartovalo 68 kamionů! Do cíle jich však dorazilo pouze 36, bohužel ani jedna z tater nedokončily – Tomáš Tomeček kvůli závadě na elektroinstalaci, de Azevedo opět kvůli praskláým kloubovkám a kvůli stejné závadě nedokončil ani Karel Loprais.

Do ročníku 2006 odstartovala Petrobraska s posádkou de Azevedo, Martinec, Vilarta s úpravami – posunutá kabina s motorem dozadu, motor dostal nové písty z motorů Tatra Euro III, upraveným systémem řízení, výfuků a prostor mezi kabinou a nástavbou poprvé zakryly “krovky”. Na start se postavilo 75 kamionů, posádka s č. 513 dojela čtvrtá. 

Petrobraska nedoznala pro 29. ročník zásadních změn. Zato druhý speciál Tomečkova týmu byl kompletně přestavěn podle de Azevedova vozu. V roce 2007 na Rallye DAKAR střídá Karla Lopraise jeho synovec Aleš, který při své premiéře zajel třetí nejlepší celkový čas. Naše posádka s číslem 503 vybojovala solidní páté místo.

Ročník 2008 byl ve znamení Středoevropské rallye, která nahradila zrušený Dakar po bezpečnostních incidentech v Africe. Petrobraska odstratovala s mírnými úpravami kabiny a v CER se umístila na 14. mistě.

2009 – poprvé v Jižní Americe. Tým Tomáše Tomečka vjel do závodu se dvěma tatrami bez technických změn proti roku 2008. Těžký terén s avizovanými celkovými 9574 km a 5652 km měřenými byl jako stvořený pro tatrovky. Jenže – Tomáš Tomeček měl v 9. etapě těžkou havárii a závod nedokončil, kvůli poškozené převodovce nedokončil ani Aleš Loprais a tak Petrobraska hájila tatrováckou čest konečným šestým místem.

32. ročník Rallye DAKAR přinesl novou, jednodušší, homologaci A.S.O. a objevuje se Marek Spáčil s velkým týmem Czech Dakar Team. Tým Tomáše Tomečka si musel poradit s přestavbou poškozeného speciálu z loňského ročníku, zatímco de Azevedova Petrobraska prošla pouze důkladnou repasí s novými vstřikovacími tryskami motoru a novým vstřikovacím čerpadlem. Petrobraska kvůli problémů s elektroinstalcí v dunách bohužel nedokončila a bohužel ani jedné z tatrovek se v tomto ročníku nepodařilo dokončit, poprvé od roku 1997…

2011 – přes Argentinu a Chile – pro tatru Petrobras smolný ročník – v šesté etapě v dunovém poli narazila do protisvahu, což znamenao ohnutí polonápravy, poškození hlavní páky řízení a rozržení monobloku.

33. ročník Rallye DAKAR. Tomáš Tomeček se “definitivně” usidluje v Africe na Africa Eco Race a v Jižní Americe reprezentuje posádka de Azevedo, Vilarta, Martinec. Petrobraska dostává pro tento závod nové servořízení ZF s posilovacím válcem a pro lepší komfort posádky je instalována na střechu vozu nezávislá klimatizace. Aleš Loprais v tomto ročníku poprvé představuje “kapoťáka”, se kterým v 9. etapě bohužel těžce havaruje. A POZOR – na Rallye DAKAR se poprvé objevuje Tomáš Vrátný s Bonver Dakar Teamem se startovním číslem 319. Ten obsadil 18. místo, Petrobraska byla osmá. Rallye DAKAR 2012 byl také posledním ročníkem Andrého de Azevedo v barvách Petrobras.

Byť se z pohledu týmu FESH FESH, dříve Bonver Dakar Teamu, v letech 2013 – 2014 odehrává jeho bouřlivý vývoj, budeme se věnovat dále osudu “Mírovy” Petrobrasky. Ta se na závodní scénu vrací v roce 2014 poté, co ji koupil čecho australan Peter Jerie  a na Dakar 2014 s ní v prakticky nezměněné technické specifikaci vyjíždí Robert Kasák s Chrisem Watmanem jako rychlá asistence Jeriemu, který jel v kategorii automobilů s Isuzu. Petrobraska dokončila na 43. místě.

Také v roce 2015 vyrazil Rober Kasák na Rallye DAKAR v roli rychlé asistence. Do cíle dojel 29. a v tomto roce také (prozatím) své dakarské působení končí. V dalším roce 2016 již kvůli 19litrovému objemu motoru odstartovat nemohla. V prosinci 2015 ji kupuje nadšenec a dakarský mechanik Petr Čapka. 

V roce 2019 přijíždí do ČR Andrew Wicklow se záměrem koupit závodní kamion. Zvažoval koupi Tatry Jamal z našeho týmu FESH FESH, ale vzhledem k tomu, že neměl dobré zkušenosti s elektronicky řízenými motory, dohodl se nakonec s Petrem Čapkou a Petrobrasku po opravě u Tomáše Tomečka odvezl do Velké Británie.

V srpnu 2025 kupuje vozidlo Tomáš Vrátný & FESH FESH a Tomáš Fajma s Jaromírem “Mírou” Martincem s “Petrobraskou” přijíždí po vlastní ose zpět do ČR!